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        南沙高空升降车出租,   三水高空升降车出租,天河高空升降车出租    基于驾驶模拟器的驾驶风格试验验证方法?     已经对本文方法得到的基本助力表的有效性进行了模型试验验证,本文会根据前文对EPS 基本助力表分解方式和标定方法以及驾驶风格设定方法,在驾驶模拟器上进行多工况多车速条件下的试验,旨在验证本文方法的工况适应性是否良好以及能否在全速度范围内保持一致的驾驶感觉。


       1 ;  ASCL 驾驶模拟器: 目前国际上对汽车进行开发的过程中,都尽可能地采用模拟器通过虚拟仿真试验来逐步减少甚至是代替实车场地试验,这已经成为主要趋势之一。这种方式能够缩短调教的时间,式的研究成本也进一步降低,从而进行标定或者匹配的难度也下降。驾驶模拟器与实车相比较而言有如下的优点:(1)特性快速切换。以本文对EPS 助力特性的设计来说,可以实现从一个特性到另一个特性之间的快速切换,是驾驶员在比较短的时间内体会不同的转向感觉,使整个标定试验的时间大幅减少。(2)安全性好。由于人们对汽车的要求逐步提升,使得汽车在开发过程中难度也进一步加大,对汽车进行试验的时候,会在各种环境下进行,有时为了得到某些极限环境下的数据,会有发生危险的可能,而在模拟器上,则可以随着参数改变就会改变试验的环境或者汽车的状态,保证了试验人员的安全。(3)车型变换更简单。当使用驾驶模拟器时,如果需要更换车型,则直接对相关的参数进行修改,则可以转换为不同车型的车。(4)参数优化范围更大。实车试验时,在进行匹配与调教的过程中,如果想更换另一种环境或者在当前环境下向更难达到的工况进行试验,这就会非常复杂,若在模拟器中可以任意设置环境且能优化的范围更大。为了对本文提出的方法进行验证,通过d SPACE 在实验室的ASCL 驾驶模拟器的环境下搭建了仿真平台,电控系统模型则通过S-Function 来搭建,并在Micro Auto Box之中来运行,之间则通过以太网来进行数据之间的通信。整个仿真系统包括六自由度运动模拟平台、车辆动力学系统、图像声音系统、交通系统、数据采集系统、实物汽车驾驶等等。座舱和运动平台所接收的数据是来自于交通系统和动力学系统,从而能够让驾驶员得到基于视觉等并通过转向盘力感反馈等的汽车运动状态的感知。  



       2 ;  输入信号处理: 本文所研究的EPS 其控制器是基于CAN 总线开发,将采样周期的10ms 的信号转换为1ms 的信号,在进行信号的转换时,采用卡尔曼滤波的算法;由于车轮会将道路上的各种高频干扰传递到系统之中,使系统性能变差,所以要抑制此类高频噪声,本文采用的是巴特沃斯低通算法。经过这种计算之后,可以将这一信号转换与处理.  经由卡尔曼滤波后的信后周期是1ms,实现了将原始信号的速率进行转换的目的;同时为了使试验更加真实,在仿真的过程之中还会加入噪声,卡尔曼滤波后的信号能够去除大部分的噪声,使得传感数据能够更加真实。对于真正的驾驶员,他们操作转向盘的频率通常是处在0——2Hz,所以本文使用了巴特沃斯低通滤波器,将信号中的低频量提取出来,这样能够代表驾驶员真正的操作意图。这种滤波器在-3 分贝处的截止频率为5Hz。


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        3 模拟器场地试验验证:  1 原地转向试验在汽车处于原地转向状态时,轮胎和地面间的摩擦力矩很大,此时的助力矩值很小的话,转向盘上的力矩就会很大,使驾驶员操作起来更加困难;但如果转向助力值很大,那么转向盘上的力矩就会比较小,驾驶员不能很好地得到相关的反馈。根据前文的分析可知,基于对转向感觉的主观评价方法,在原地转向时,驾驶员希望的转向盘力矩值不要过大,即转向盘力矩值处于2——3N.m 是一个比较合适的范围,同时在整个转转角范围内力矩值不要有太大的改变,此时驾驶员的目的是将转向盘转到某个固定的位置,期望这个过程是轻便的。基于前文在车速为零时对驾驶风格的设计,使得转向盘力矩在整个转角区域内的值都基本处在2——3N.m,使得驾驶员在原地转向时的驾驶负担大幅度降低,同时力矩值也没有大范围的改变。通过此试验结果分析可知,基于本文的EPS 分解方法,通过对驾驶风格合理设计,可以根据不同的车型与要求进行快速地修改,可以在汽车开发的开始就对这一性能进行设定与调教,使得工作量也大幅降低。 2转向中心区试验: 对这一项进行试验时,参考国标GB/T 6323-2014,也就是汽车操稳试验方法里面的中心区转向操纵稳定性试验方法。让试验车以100km/h 左右的车速来行驶,分别是车速、转向盘力矩和侧向加速度这几项内容,根据图中的结果可以得出,经由驾驶风格设计的小齿轮转角与小齿轮转角的实际值是一致的,可以看出本文设计的驾驶风格在高速中心区也是适用的; 转角为零时,转向盘力矩梯度值为0.4N.m,这一取值在前文分析的合理范围之内; 当侧向加速度为零时,转向盘力矩的梯度是5.19N.m/(m/s2),此值也在前文所分析的适合取值范围1.87——7.75 N.m/(m/s2)之内,是符合设计要求的,说明汽车能够有比较好的中心区操纵稳定性。通过此试验结果,本文的采用的方法,驾驶风格是能够快速的改变来适应不同的需求,从而得到比较好的转向感觉,同时还能够保证其一致性。  转向轻便性试验对这一项进行试验时,参考国标GB/T 6323-2014,也就是汽车操稳试验方法里面的转向轻便性进行相关试验,令车辆以10±2km/h 的速度沿着双纽线行驶完成试验,经由驾驶风格设计的小齿轮转角与小齿轮转角的实际值是一致的,可以看出本文设计的驾驶风格在低速区也是适用的;当车辆在低速区时,转向盘力矩值基本都是在2——3N.m,这一范围和原地转向也就是车速为零时的区域相似,与驾驶员期望的值相符合,同时,小齿轮转角为零时转向盘力矩也基本是零,符合实际期望。通过此试验结果分析可知,基于本文的EPS 分区方式,在低速区时汽车的动力学响应不明显,即使转向盘转到很大角度也不会有太大的侧向加速度,符合相应的驾驶风格设计要求。


       

           根据前文对EPS 基本助力表分解方式以及驾驶风格设定,在驾驶模拟器上进行了试验验证。首先建立了一个以d SPACE 和ASCL 驾驶模拟器为基础的包含有驾驶员的仿真平台,在此基础之上还针对不同的工况,不同的方案进行了虚拟场地试验,对本文提出的方法来进行验证,最终得到的结果显示本文的方法与设计是能够保证驾驶感觉和转向感觉的,同时在全速度范围内能维持比较好的一致性,对各种工况都能够比较好的适应,使得汽车产品开发过程中对此方面的设计难度降低,标定工作量减少,缩短开发周期。



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